Изображение
Рейс 447 авиакомпании Air France, следовавший из Рио-де-Жанейро в Париж, пропал над Центральной Атлантикой (чуть севернее экватора) 1 июня 2009 г. приблизительно в 01:33 UTC.

С самолета не было получено никаких сигналов бедствия, и вот уже прошло почти две недели, а официальным лицам, ведущим расследование авиакатастрофы, еще предстоит дать связное объяснение возможных причин гибели высокотехнологичного пассажирского лайнера Airbus 330-200.

Как обычно, СМИ опускают (или утаивают) некоторые весьма очевидные и одновременно тревожные данные о природе угроз жизни на планете Земля, и, как обычно, восполнить этот пробел приходится Sott.net.

Один из первых официальных комментариев по поводу случившегося был сделан французским премьер-министром Франсуа Филлоном, который сказал:
"Единственное, в чем мы уверены - это то, что самолет не подавал никаких сигналов бедствия, за исключением регулярных автоматических сообщений в течение трех минут, указывающих на отказ всех систем."
Авиационные эксперты, как сообщалось, также были озадачены отсутствием радиосообщений с борта Airbus и заявили, что для того, чтобы такой современный самолет мог упасть в море, ему нужно было получить многочисленные повреждения.
Изображение
Трубка Пито коммерческих самолетов
Первые версии о возможных причинах катастрофы были связаны с трубкой Пито, которая является частью измерительной системы давления самолета и с помощью которой определяются скорость полёта, число Маха, высота и вертикальная скорость. Представитель авиакомпании Air France заявил 3 июня, что:
"самолет передал ряд электронных сообщений в течение трех с лишним минут, что составило приблизительно минуту информации. Что точно означают эти данные, пока не расшифровано."
Несколько дней спустя эксперт по авиационной безопасности объяснил, что "для полного отказа потребовался бы 100%-й отказ электрической системы", но этого "не произошло во время полета, поскольку система регулярно передавала данные на авиационную техническую базу, что является подтверждением наличия электричества на борту".

Сообщения, отправленные с бортовой системы обслуживания ACARS (Aircraft Communications Addressing andReporting System - Адресно-отчетная система авиационной связи) показали, что между 02:10 UTC и 02:14 UTC, т.е. за четыре минуты или чуть меньше, было передано 5 отчетов об отказе и 19 предупреждений. Сообщения о сбое оборудования, полученные встроенной системой тестирования и отчетности, и предупреждающие сообщения кабины также поступали в ACARS. Отказы и предупреждения, полученные в течение 5 минут передачи, касались автопилота, системы управления полетом и системы подачи воздуха в салон.
Изображение
Последнее приблизительное расположение AF447
Среди сообщений ACARS, переданных на первой минуте, есть сообщение, которое указывает на отказ в Пито-статической системе. Источники, близкие к расследованию, подтвердили, что "первое автоматическое сообщение об отказе, входящее в серию радиопредупреждений с разбившегося самолета, явно указывает на неисправность датчиков скорости полёта". Двенадцать предупреждающих сообщений с тем же кодом даты сообщают об отключении систем автопилота и автомата тяги, а также об отказе системы предотвращения столкновений. Кроме того, режим полета перешел с «нормального» на «измененный». Последние сообщения появились между 02:11UTC и 02:14 UTC и информировали об отказе инерциальной системы навигации (которая передает данные о скорости воздуха на дисплей пилота и другим системам, таким как двигатели, автопилот, органы управления полетом и шасси). В 02:12 UTC предупреждающее сообщение говорило о разногласии между системами независимых датчиков скорости. В 02:13 UTC было отправлено сообщение об отказе компьютерной системы управления полетом. Из двух последних сообщений, переданных в 02:14 UTC, одно являлось предупреждением, касающимся системы отражения воздушных данных, а другое - "предупреждением об изменении вертикальной скорости салона".

Может показаться, что все вышеперечисленное говорит в пользу заключения авиационных экспертов о том, что самолет, действительно, получил многочисленные повреждения прежде, чем упасть в море. Однако такой набор повреждений был бы беспрецедентным в современной истории авиации, особенно учитывая тот факт, что Airbus330 является одним из самых продвинутых и безопасных коммерческих самолетов на сегодняшний день. У него безупречная репутация в плане безопасности, с количеством машин, превышающим 550 единиц, и полным отсутствием случаев гибели пассажиров с момента ввода этого типа самолета в эксплуатацию в 1993. Поэтому трудно себе представить, чтобы такой самолет, не имеющий технических проблем в течение всей своей истории эксплуатации, мог испытать такой полный технический отказ, да еще так быстро, что пилот даже не имел времени послать сигнал бедствия ("Мэйдэй") на международной гражданской частоте аварийной авиационной радиосвязи.

Поэтому неудивительно, что 11 июня французская Служба Исследований и Анализа Гражданской Безопасности поставила под сомнение версию о воздушном датчике скорости как основной причине авиакатастрофы.

Еще одной возможной причиной была названа плохая погода. Эта версия базируется на информации о том, что приблизительно в час ночи пилоты сообщили о входе в "грозовой фронт с сильной турбулентностью". Дэниэл Г. Коттловски, старший метеоролог сайта «Accuweather.com» рассчитал, что гроза в районе катастрофы могла вызвать восходящие потоки со скоростью 100 миль в час, хотя он признал, что это весьма обычная погода для этой зоны. По мнению пилотов коммерческих самолетов, знакомых с этим маршрутом, экипаж самолета Air Franceскорее всего знал об интенсивности грозы по курсу самолета на данной высоте задолго до непосредственной встречи с грозой. При помощи бортового метеолокатора пилоты могут следить за грозовым фронтом и довольно легко проходить отдельные грозовые очаги.

Молния также вряд ли могла стать причиной каких-либо серьезных проблем, так как современные самолеты расчитаны на то, чтобы переносить удары молнии без значительных повреждений.

Но наиболее убедительным доказательством, опровергающим версию о роковой роли погодных условий, является тот факт, что два реактивных самолета компании Lufthansa совершили перелет через тот же самый район до и после Рейса 477 без каких-либо происшествий.
Агентство погоды Организации Объединенных Наций сообщило во вторник, что имеет предварительную информацию о том, что два самолета записали данные о преобладающих температуре и ветре. Но они не были оборудованы для автоматической передачи данных о турбулентности.

В понедельник источник с доступом к данным, полученным Всемирной Метеорологической Организацией, сообщил агентству Reuters в Париже, что два реактивных самолета прошли через зону турбулентности до и после пропавшего самолета без происшествий, оставив на долю экспертов ломать голову о роли погоды в случившейся катастрофе.
Действительно, не менее 12 других рейсов прошли похожим маршрутом и приблизительно в одно и то же время, что и Рейс 447. Ни один из самолетов не сообщил о каких-либо проблемах с погодой.

Тела погибших


Недавние отчеты сообщают, что разброс найденных тел пассажиров составил 54 км.

Газета Buenos Aires Herald написала, что первые 16 найденных тел имели на себе разорванную одежду и не имели следов ожогов.

По свидетельству газеты Bloomberg, на большинстве тел находилось минимальное количество одежды, отсутствовали следы ожогов, имелись множественные переломы и отсутствовала вода в легких.
  • Отсутствие воды в легких означает, что пассажиры погибли до или во время столкновения самолета с водой.
  • Нет ожогов - значит, не было бомбы, не было «терроризма».
  • Множественные переломы свидетельствуют о том, что тела пассажиров подверглись воздействию интенсивных ударных перегрузок, не соответствующих ситуации с пассажирами пристегнутыми в креслах и самолетом, падающим в воду целым. Скорее всего, они означают, что тела пассажиров падали в воду на большой скорости.
  • Широкий разброс тел указывает на их падение с большой высоты.
  • Причина наличия минимального количества одежды на большинстве тел доподлинно не известна, но, возможно, обусловлена падением тел с большой высоты.
Метеоритный взрыв на головой?

Столкнувшись с проблемой потери коммерческого авиалайнера в воздушном пространстве без ясного объяснения, ведущие СМИ обычно прибегают к рассказыванию историй в голливудском стиле, с хорошо натянутыми эмоциональными струнами, как свидетельствует об этом статья из британской Times:
"AF447 перенес структурное разрушение? Разбилось окно или отвалилось крыло? Что бы там ни было, но пассажиры испытали ужас. Ночь над Атлантикой. Молния, раскалывающая небо. Самолет, трясущийся в турбулентности. Отказ систем. Затем общая разгерметизация, воздух кончился, и снаружи температура -30Cили ниже. К счастью, они, наверное, не долго страдали.»
Интересно, что в той же самой статье авторы заявляют:
«Хотя никто еще не знает наверняка, что же разрушило самолет, исследователи обеспокоены, что это не было вызвано, как предполагалось ранее, ударом молнии или бомбой или метеоритом. Вместо этого они опасаются, что это было фатальное столкновение высокой технологии и грубой силы природы.»
О да, "грубая сила природы"! Это уже ближе, но еще ближе может оказаться ссылка на метеорит. Даже если эта версия получила весьма ограниченное внимание ведущих СМИ, среди которых только блог Discovery Magazine позволил одному из своих редакторов поразмышлять о статистической возможности случайного болида определить судьбу Air France 447, она не может быть сброшена со счетов.

Блоггер Discovery Magazine привел письмо, написанное двумя астрономами, Хейли (Hailey) и Хелфанд (Helfand), вNew York Times в 1996 г. в ответ на вопрос «Какова вероятность того, что за всю историю воздушных перелетов один или более рейсов могли быть сбиты метеоритом?» Они пришли к выводу, что такое могло случится в 1 из 10 случаев. Установив эту разумную гипотезу, Discovery Magazine, однако, пошел дальше и шизофренически заявил, что такое «вряд ли возможно». Discovery Magazine, по всей видимости, не разделяет принципа, что «когда все другие теории испробованы и признаны несостоятельными, то ответом будет то, что осталось, каким бы неправдоподобным оно ни казалось».

Читателям Sott.net знакомы данные, которые мы собрали о тревожном увеличении частоты наблюдений метеоритов и их падений за последние 10 лет. В статье Лауры Найт-Яджик «Метеориты, астероиды и кометы: разрушения, бедствия, повреждения, смертельные случаи и очень близкие контакты» приводится список импактных событий, датируемых от 10 тыс. лет до н.э. по сегодняшний день. Эти и другие данные, старательно игнорируемые ведущими СМИ, быстро подсказали нам более логическое объяснение внезапного исчезновения Air France 447.

Через несколько дней после катастрофы появилось первое доказательство того, что причиной гибели Air France 447 стали не высокие технологии и погода, а что-то другое.

Испанский пилот компании Air Comet (совершающей рейсы между Южноамериканскими и Центральноамериканскими странами и Мадридом), летевший по маршруту Лима-Мадрид, сообщил о ярком спускающемся свечении в области последнего положения Air France 447:
"Внезапно мы увидели вдали яркую интенсивную вспышку белого света, которая стала падать вертикально вниз и исчезла через шесть секунд».

Во время наблюдения (второй пилот и пассажир, находящийся в бортовой кухоне в передней части самолета, также видели это) самолет Air Comet находился в семи градусах к северу от экватора и на 49-м меридиане Западной долготы. Предполагаемое местоположение A-330-200 до момента его исчезновения было над экватором и около 30-го меридиана Западной долготы. "
В этой связи представляется целесообразным предположить, что самолет не мог являться источником яркого, интенсивно-белого света в течение шести секунд, пока падал вниз. Зато падающие метеоры и метеориты, наблюдаемые много раз за последние несколько лет, часто выглядят как снижающиеся яркие вспышки белого света.

Читатель Sott.net позже прислал нам следующее сообщение:
"Рано утром сегодня (8 июня 2009) я видел здесь, в Бразилии, интервью (по телевизионному каналуRecord) с жителем архипелага Фернандо де Норонья, который заявил, что видел странные огни в ночь катастрофы с самолетом Air France.

Он заявил, что видел свет (яркий белый), который потом несколько раз поменял направление и сменил цвет на красный. "
Учтите также факт, что на высоте 11 тыс. метров горизонт удален на 375 км. Поскольку AF447 был, по крайней мере, в 2 тыс. км от рейса Air Comet, пилот не мог видеть AF447. Таким образом, яркий свет, наблюдаемый пилотом Air Comet, был, безусловно, каким-то другим объектом, входящим в атмосферу земли.

Значит ли это, что в Air France 447 попал метеорит? Не совсем. Шансы того, что один малюсенький (или пусть даже побольше размером) камень упал с неба и угодил в самолет, двигающийся со скоростью 500 миль в час, конечно, слишком малы, чтобы быть вероятными. Но метеориты и кометы зачастую просто не долетают целыми до земли. Помните Тунгусский метеорит?
Изображение
2000 кв.км упавших деревьев
Тунгусское событие или Тунгусский взрыв - это мощный взрыв, произошедший в районе реки Подкаменная Тунгуска, который сегодня относится к Красноярскому краю России, 30 июня 1908 г. около 7 ч. 14 мин.

Хотя причина взрыва до сих пор остается предметом споров, общепринято считать, что это был воздушный взрыв крупного метеорного тела или фрагмента кометы на высоте 5-10 километров (3-6 миль) над поверхностью Земли. Различные исследования пришли к разным оценкам размера объекта, однако все сошлись на том, что он достигал нескольких десятков метров в диаметре.

Ударной волной Тунгусского взрыва были повалены деревья на площади 2 тыс. кв. км

Даже если комета или метеор взрывается в воздухе вместо непосредственного столкновения с поверхностью, то это все равно рассматривается как столкновение. По различным оценкам, полная энергия взрыва находится в диапазоне от 5 до 30 мегатонн тротилового эквивалента, вероятнее всего 10-15 мегатонн, что приблизительно равняется термоядерному взрыву на испытаниях «Кастл Браво» (Castle Bravo) в США в конце февраля 1954, превосходит примерно в тысячу раз мощность бомбы, сброшенной на Хиросиму в Японии, и соответствует одной трети энергии Царь-бомбы, самой мощной из всех взорванных водородных бомб. Взрыв повалил приблизительно 80 миллионов деревьев на площади более 2.150 кв. км (830 кв. миль). Предполагается, что ударная взрывная волна достигла бы 5.0 баллов по шкале Рихтера. Взрыв такой величины способен разрушить крупный густонаселенный район.

Хотя Тунгусская катастрофа считается самым крупным импактным событием на суше в недавней истории Земли, столкновения подобного масштаба в удаленных океанских районах прошли бы незамеченными до появления глобального спутникового наблюдения в 1960-х и 1970-х годах.
Изображение
© Don DavisКак взрыв Тунгусского метеорита возможно выглядел из окон соседнего самолета. Расширение ударной волны сбили бы самолет с неба мгновения спустя
Тунгусский метеорит в момент взрыва мог быть виден как ярко-белое падающее свечение в небе. Высота 6-10 миль является обычным диапазоном высот коммерческих авиалайнеров, и рейс 447 Air France, действительно, находился в удаленном океанском районе. Таким образом, если, как мы подозреваем, причиной гибели AF447 послужил взрыв кометы, подобной Тунгусскому метеориту, но гораздо меньших размеров, то этот взрыв мог породить своего рода электромагнитный импульс (ЭМИ), что объясняет полный отказ электронных систем авиалайнера. Кроме того, современные системы спутникового наблюдения должны были зафиксировать подобное событие. Действительно, статья бригадного генерала С. Пита Уордена (S. Pete Worden) «Околоземные объекты, планетарная оборона и правительство - Взгляд из Пентагона» (NEOS, Planetary Defense and Government - A ViewFrom the Pentagon) подтверждает эту возможность:
«Я могу привести свидетельства очевидцев импактных событий, нанесших ущерб в местных и районных масштабах менее столетия назад. Еще более захватывающими являются частые килотонные взрывы, наблюдаемые нашими спутниками дальнего обнаружения в атмосфере Земли.

Среди Американского космического сообщества нарастает беспокойство по поводу «осознания космической ситуации». Мы начинаем понимать, что необходимо опознавать и отслеживать практически все, что находится на земной орбите. Некоторые из этих объектов, размером вплоть до нескольких сантиметров, представляют собой потенциальную угрозу коммерческим и гражданским космическим проектам, таким как Международная Космическая станция.»
Если учесть, что подобное событие порождает электромагнитный импульс, почти мгновенные результаты, звуковую ударную волну, распространяющуюся приблизительно на милю за каждые 6 секунд, затем более сильные ударные волны, движущиеся медленнее, то сценарий взрыва фрагментов кометы точно соответствует описанным событиям. Если бы взрыв произошел в 15-20 милях от самолета, то отказ электроники произошел бы почти немедленно из-за электромагнитного импульса. Через 90-120 секунд дошла бы звуковая ударная волна, сопровождаемая более мощными атмосферными ударными волнами, которые, в конце концов, разорвали бы самолет на части. При таком сценарии самолет оставался бы целым в течение 90-120 секунд перед тем, как разрушится. И это, возможно, привело бы к тем видам повреждений, о которых сообщается, т.е. к переломам костей и отсутствию ожогов, означающих, что не было никакого взрыва. Самолет был просто разорван на части в воздухе, что привело к повреждениям, по большей части, ударного типа от взрывной волны.

Так какова же вероятность того, что изображения с гражданских или даже правительственных/военных спутников станут доступны для подтверждения или опровержения этой нашей "дикой гипотезы"?

Ну, еще несколько дней назад это было вполне возможно. Но затем, по неизвестной причине и совершеннослучайно, случилось вот это:
Военные замолкают: падающие космические камни теперь засекречены

Space.com
10 июня 2009

В течение 15 лет ученые пользовались данными с секретных спутников США о природных метеорных событиях в атмосфере Земли, но теперь этому пришел конец.

Как узнал SPACE.com, недавнее решение Вооруженных Сил США ясно дает понять, что наблюдения секретных правительственных космических аппаратов о прилетающих болидах и метеорах теперь классифицируются как секретные и не подлежат разглашению.

Основной задачей спутников является обнаружение ядерных испытаний, поэтому регистрация астероидов и малых метеорных тел в случае их взрыва в атмосфере были золотым дном дополнительной информации для ученых.

Результат: Космические камни, взрывающиеся в атмосфере, теперь засекречены.

"Для нас является неприятной загадкой, почему это вдруг могло измениться", - сказал ученый, знакомый с данной работой. "Это очень плохо, потому что там были большие совместные усилия ... очень хорошая совместная договоренность. Системы были поставлены в режим двойного использования, позволяющего науке сделать очень многое, то, что не достижимо никаким другим путем. Это весьма прискорбное изменение в правилах."

Ученые говорят, что, таким образом, не только затруднится исследование угрозы из космоса, но и уменьшится общественное понимание наблюдаемых в небе взрывов, иногда довольно большой силы, что может привести к ажиотажу и страху перед неизвестностью.
Комментируя в прошлом году значение Тунгусского события, бывший астронавт программы «Аполлон» (Apollo) и председатель Совета директоров Фонда B612 (B612 Foundation) Расти Швейкарт (Rusty Schweickart) заявил:
Тунгусское событие - это важное напоминание о том, с чем мы вероятно должны будем иметь дело в последующие 10 лет или около того. Cо статистической точки зрения мы теперь знаем, что существует приблизительно 600 тыс. или более "Тунгуских метеоритов", из которых мы, до настоящего времени, обнаружили менее 1%! В то время, как тем из нас, кто работает над этой проблемой, ясно, что мы можем отвести такие угрозы столкновения... первое необходимое условие - мы должны знать, что тот или иной объект приближается! Мы не можем защитить себя от чего-то, о чем мы не знаем.

Таким образом, главное "послание" Тунгусского события - это то, что оно произошло, произойдет снова, и мы можем его предотвратить. Но мы должны найти и отследить эти малые околоземные объекты. Конгресс высказался. Они предложили NASA развернуть более мощную поисковую программу. NASA, однако, отказалось действовать или просто выполнить запрос Конгресса, чтобы рекомендовать стратегию поиска и оценить, какой бюджет необходим для ее поддержки.

Их оправдание? У них нет средств, чтобы поддержать такую программу!

Спасибо, NASA!
Если высотный кометный взрыв действительно разрушил Air France 447, то решение американских военных (и правительства), объявленное ведущими СМИ всего несколько дней спустя, засекретить всю информацию об околоземных «камешках», чрезвычайно тревожно. Оно не только препятствует обнародованию свидетельств, поддерживающих эту идею, но и указывает на то, что члены американского правительства и вооруженных сил знают, что рейс Air France погиб из-за кометного взрыва, и что они ожидают увеличение таких случаев, возможно, над населенными районами в ближайшем будущем. Как Виктор Клуб (Victor Clube) и Билл Нэпьер (Bill Napier) ясно дают понять в своей книге «Космическая Зима» («Cosmic Winter»), потенциальная опасность ошибочно принять кометный взрыв за ядерное нападение достаточно велика, и эти новые правила представляют дополнительную опасность, связанную с возможностью совершения преднамеренной ошибки теми, кто управляет этими данными. Самое ужасное, что эти правила ясно свидетельствуют о полном пренебрежении к человеческой жизни, проявляющемся в таком бесцеремонном отношении к сокрытию информации о самой большой реальной угрозе, стоящей перед человечеством сегодня.

Изображение
25-тонная дверь, ведущая к комплексу Cheyenne
Разумеется, в то время как нам с вами отказано в этой информации, и мы оставлены на произвол судьбы, десятки тысяч самозваных элитных членов правительства и общества имеют в своем распоряжении несколько массивных подземных сооружений, таких как Маунт-Везер (Mount Weather) или Шайен-Маунтин (Cheyenne Mountain) и, без сомнения, многие другие, оборудованные 25-тонными противовзрывными дверями, фитнесс-комплексами, воздушными фильтрами, мини-электростанциями и бассейнами пресной воды. По всей видимости, деньги налогоплательщиков не расчитаны для обеспечения комфортного выживания менее избранных.

Дополнение 2013 г.

Взрыв метеорита над Челябинском, Россия, 15 февраля 2013 г. представил некоторые данные, которые могут иметь отношение к нашему делу. Объект взорвался над Челябинской областью, Россия, на высоте около 29,7 км (18,4 мили, 97.400 футов). По оценкам, суммарная кинетическая энергия перед атмосферным ударом равнялась приблизительно 500 килотонн тротилового эквивалента, т.е. в 20-30 раз больше, чем при взрыве атомной бомбы в Хиросиме.

Инфразвуковые волны, порожденные взрывом, были зафиксированы 20 станциями мониторинга, следящими за испытаниями ядерного оружия в рамках Подготовительной комиссии Организации по Договору о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний. В их числе оказалась Антарктическая станция, удаленная от Челябинска на 15 тыс. км (9.300 миль).

Мощность взрыва была достаточно сильной для того, чтобы породить инфразвуковые волны, обогнувшие земной шар и испытавшие многократные отражения на расстоянии около 85 тыс. км (53 тыс. мили). Было уверенно зафиксировано, что инфразвуковые волны обежали планету дважды. Взрыв метеорита породил самые мощные инфразвуковые волны из всех когда-либо зафиксированных Cистемой мониторинга ООН, настолько сильные, что они обогнули планету несколько раз, и им потребовалось более суток на рассеивание.

Ударная волна, обрушившаяся на поверхность земли, оказалась достаточно сильной, чтобы повредить окна и структурную целостность приблизительно 7.200 зданий в шести населенных пунктах области. Кроме того, было ранено около 1.500 человек. Многие люди пострадали из-за летящих или падающих осколков разбитого стекла. Интенсивный свет от метеора, мгновенно сделавшийся в 30 раз ярче солнца, стал причиной 180 случаев боли в глазах, и 70 человек впоследствии сообщили о временной слепоте из-за вспышки. 20 человек заявили об ультрафиолетовых ожогах, подобных солнечным.

А теперь представьте нечто подобное или даже событие меньшего масштаба, происходящее посреди Тихого океана под покровом ночи. И представьте себе коммерческий авиалайнер, пойманный нисходящей ударной волной.